Głównym trendem ewolucji dworców było zwiększanie się wynajmowanych powierzchni usługowych. Obecnie na dworcach niemieckich na każde 1000 odwiedzających na dzień przypada mniej więcej 50 m² lokali wynajmowanych, zdarzają się przecież większe koncentracje usług dworcowych. W efekcie ich zależność wykroczyła pozycja czystą obsługę podróżnych, a dworzec stał się jednym z miejskich centrów handlowych.
Tendencja do łączenia dworców kolejowych z wielkopowierzchniowym handlem datuje się przynajmniej na menstruacja międzywojenny. Prawdopodobnie zapoczątkowały ją własne domy towarowe japońskich kolei prywatnych, budowane w Osace. Ich zadaniem było utworzenie synergicznego układu zwiększającego klientelę kolei i sklepów. Stopniowo projekt przydatny bezpośrednich okolic dworca wzbogacił się o biurowce. Lokuje się je ochoczo zwłaszcza po "zewnętrznej" stronie torów.
W poszukiwaniu miejsca przy wielofunkcyjne zespoły usługowe zwrócono się podobnie w kierunku przestrzeni powyżej dworcem, a zwłaszcza powyżej kompleksem peronów. Wykorzystanie tzw. "air rights" w wielu wypadkach doprowadziło do likwidacji hal peronowych i całkowitej nadbudowy dworców, włączając z zatratą charakterystycznych gildia ich architektury. W Polsce przykładem tych tendencji przypadkiem istnieć zajezdnia Warszawa Wileńska. Rozwiązania eliminujące formę architektoniczną dworca z pejzażu semiotycznego miasta są w dzisiejszych czasach poddawane krytyce; najnowsze rozwiązania próbują pojednać ekonomikę intensywnego wykorzystania przestrzeni wokółdworcowej z wymogiem dworca jak elementu łatwego do identyfikacji.