Kompleks dworca, z większym natężeniem chociażby niż sama profil kolejowa, prawdopodobnie istnieć barierą strukturalną owszem ograniczającą prawdopodobieństwo rozwoju miasta (po zewnętrznej stronie powstaje zona "pustki", wykorzystanej wielokrotnie na zabudowania przemysłowo-składowe). Tymczasem dworzec, jak spory program generujący ruchu umożliwia intensywniejsze zastosowanie przyległego terenu, wprzódy choćby ze względów ekonomicznych. Jednak co więcej tam, gdzie ponadto po "złej stronie torów" wytworzyła się pełna układ miejska, przekraczanie kompleksu dworca jest nieraz znacznie utrudnione.
Przeciwdziałać temu ma takie ukształtowanie to znaczy zmiana dworca, ażeby – zamiast barierą – stał się mąż łącznikiem strukturalnym pośrodku rozdzielonymi częściami miasta. Tej roli dworca sprzyja transformacja go w ogólnomiejski węzeł usługowy i węzeł przestrzeni kontaktów społecznych. Metamorfoza dworca z obiektu zwróconego w kierunku śródmieścia w obiekt wątpliwy do penetracji z dwóch stron wymaga budowy poprawnie atrakcyjnych łączników wskroś perony. Najprostszym sposobem są szerokie tunele poniżej peronami innymi słowy kładki, obudowane kompleksem usługowym. Inne, trudniejsze rozwiązania zakładają budowę wielofunkcyjnych megastruktur więcej niż peronami, w wielu przypadkach o indywidualnym wyrazie architektonicznym. Niosą one jednakże pewne zagrożenie zatraty walorów architektonicznych samej przestrzeni peronów, które przypuszczalnie spełniać tradycyjna hala peronowa.