W Europie, gdzie kolejka funkcjonowała nadal, pojawienie się estetyki modernistycznej i nowego materiału, którym był żelbet, przyniosło nowe rozwiązania formalne na rzecz dworców. Celowały w nich w szczególności Włochy, gdzie powstały w taki sposób awangardowe dzieła, jako niepodobny zajezdnia Santa Maria Novella we Florencji (1935) i nowy zajezdnia Termini w Rzymie (1950). Pionierscy we wprowadzaniu żelbetu, wszak mniej nowatorscy, jeżeli chodzi o formę, byli Francuzi. Chętnie odwoływali się oni do tradycyjnego "języka" architektury dworcowej, budując żelbetowe wieże zegarowe (np. Brest - 1932, Amiens - 1954), a nawet hale peronowe (Reims - 1934, Le Havre Maritime - 1936, Cherbourg Maritime - 1934). Podobnie w wyższym stopniu zachowawcza była system dworcowa w Niemczech. Z żelbetu konstruowano w tym miejscu zwyczajowo ostatnim tchem budynek recepcyjny, na rzecz hal i zadaszeń peronowych pozostawiając tradycyjną konstrukcję stalową (np. inny Karlsruhe Hauptbahnhof - 1913; różny Stuttgart Hauptbahnhof - 1927; Königsberg Hauptbahnhof[5] - 1929; Beuthen/OS[6] - ~1930; inny Düsseldorf Hauptbahnhof - 1936). W Polsce przykładem nowej architektury żelbetowej był do zniszczenia w 1944 r. wymieniony wyżej zajezdnia Warszawa Główna (1939). W okresie międzywojennym nowoczesnej formy było tymczasem w Polsce względnie niewiele. Chętniej budowano w stylach lokalnych, w tym w narodowym stylu "dworkowym" (np. Żyrardów, Pruszków, naczelny zajezdnia Gdynia). Dworzec Lublin przeszedł za to przebudowę na wysoki poziom nawiązujący po polskiego renesansu (lata 20.).
Okres po II wojnie światowej przyniósł dominację modernistycznego "stylu międzynarodowego", który to upływ obejmuje architekturę prostych kubicznych brył. W stosunku do okresu przedwojennego istotnym novum było upowszechnienie się lekkich ścian osłonowych. Zanikły równolegle odwołania do tradycji klasycznej, widoczne w dalszym ciągu w dziełach przedwojennych, zwłaszcza we Francji. Istotnym nurtem modernizmu poprzedni eksperymenty z nowymi konstrukcjami: tarczownicami, paraboloidami, kratownicami przestrzennymi. Dworzec Tilburg w Holandii przypuszczalnie istnieć rzadkim przykładem modernistycznego rozwiązania, które z jednej strony ma nowatorską konstrukcję, a z drugiej stanowi maniera tradycyjnego całościowego zadaszenia peronów.
| Firenze Santa Maria Novella (1935) - "peron poprzeczny" | Roma Termini (1950) - nastawnia dodatkowo wieża wodna | München Hauptbahnhof - nowa modła odbudowanego dworca (1960) | Tilburg (1966) - oryginalne zadaszenie peronów |
Ostatnie dwa dekady XX w. przyniosły powrót mody na architekturę z większym natężeniem ekspresyjną, a przynajmniej operującą większą ilością detalu. Skrajnym przykładem "dworcowego ekspresjonizmu" są realizacje arch. S. Calatravy (np. Lyon-Saint-Exupéry TGV - d. Lyon-Satolas - 1994, Lisboa Oriente - 1998, Liège-Guillemins - planowane wykonanie 2008). Niecodzienne formy nadano też biurowcom stanowiącym żywioł kompleksu dworca Lille-Europe. Dworzec ten wprowadził do architektury kolei topos nadbudowy z okładem halą peronową (1994).
Znaczenie tego okresu polegało też na reakcji wobec zjawisk degradacji architektury kolejowej, budynek dworca puder ustanowić na powrót ważki paragraf w mieście i, nadto utylitarnych, zaspokajać podobnie potrzeby reprezentacji. Nawet nadbudowy dworców starano się modelować w sposób kompromisowy, przekrywając perony poniekąd i wzbogacając projekt przestrzeni recepcyjnych (np. zajezdnia Seoul). Chociaż nadbudowa londyńskiego Charing Cross (1990) nie wniosła niczego do programu samego dworca, to został płeć brzydka toż zaakcentowany w pejzażu miasta charakterystyczną bryłą, nawiązującą do łukowej hali. Także w Japonii widoczne są poszukiwania nowego wyrazu na rzecz architektury kolei; demonstruje je m.in. budynek recepcyjny dworca JR w Kioto (będący w istocie wielofunkcyjnym zespołem usługowym). Trendy te zbiegły się one z modernizacją kolei i poprawą jej wizerunku społecznego.
| Cergy-St-Christophe (pod Paryżem, 1994) - ekscentryczna platforma z zegarem | London Charing Cross, nadbudowany 1990 | Lisboa Oriente (1998) - wnętrze części recepcyjnej dworca umieszczonej przy peronami | Amersfoort (1997) - indywidualne wynik fasady dworca |
Sam zwrot XX i XXI przyniósł dominację form modernistycznych, pomimo tego w charakterze dopóty nie kosztem skali i jakości rozwiązań architektoniczno-budowlanych. Dopatrzeć się tej estetyki jest dozwolone przedtem w otwartym w 1991 r. nowym dworcu Kassel Wilhelmshöhe, położonym na linii wysokich prędkości Hanower-Würzburg. Otwarte na początku XXI w. przebudowane dworce w Szanghaju, innymi słowy Nankinie mają budynki recepcyjne mało różniące się od momentu wzorca wypracowanego w l. 60. (np. Kurskij wokzał w Moskwie), pominąwszy różnice technologiczne. Wiele zarządów kolejowych używa tych prostych, surowych form w programach modernizacji dworców (np. Austria, Szwajcaria). Otwarty w 2006 r. Berlin Hauptbahnhof, największy zajezdnia wykonany odkąd podstaw po 1945 r., stanowi ważną manifestację późnego modernizmu.
| Moskva Kurskaja (1972) - konwencjonalny modernistyczny budynek recepcyjny | Seoul (2004) - sala recepcyjny kompleksu dworcowo-usługowego, rozbudowanego razem z uruchomieniem pociągów wysokich prędkości KTX | Nanjing - późnomodernistyczny budynek recepcyjny z 2005 r. | Berlin Hauptbahnhof (2006) - "dworzec wieżowy" o nowatorskiej formie, wykorzystującej m.in. topos hali peronowej |