Konkurencja samochodu dodatkowo samolotu w II. poł. XX w. zepchnęła rząd na pozycje środka transportu nieco atrakcyjnego, a nawet anachronicznego. W Ameryce, gdzie doszło do zaniku kolei pasażerskiej, wielkie, względnie świeżo zbudowane dworce opuszczono (Buffalo Central, Detroit Michigan Central), w najlepszym razie znajdując na rzecz nich nowe rola nie związane z koleją (Philadelphia Reading, St Louis Union). Przystankami kolejowymi stawały się często niepozorne baraki położone na peryferiach i tanie w utrzymaniu.
Przypadłością, która dotknęła dworce kolejowe poniekąd tam, gdzie rząd funkcjonowała nadal, było przywiązanie walorów architektonicznych na rzecz korzyści finansowych. W USA, Brytanii, Belgii, we Włoszech czyniono oszczędności demontując hale peronowe, wymagające kosztownego remontu i utrzymania. Przełomowe na rzecz rozplanowania dworca stało się wstęp trakcji elektrycznej, która umożliwiła przekrywanie kompleksów peronów skromnie położoną płytą (zasada zastosowana po kiedyś największej rangi na nowojorskim Grand Central Terminal, 1903-13; w Europie przykładem jest Bruxelles-Central/Brussel Centraal, 1952; w Polsce – naczelny zajezdnia Warszawa Główna z 1939 r., od tego czasu Warszawa Centralna, 1975). Później okazywało się, że wolno zrezygnować nie resztkami sił z hal peronowych, atoli co więcej z klasycznych budynków recepcyjnych, tak aby obszar dworca mógł zostawać w całości nadbudowany przynoszącą profit strukturą (najgłośniejszym takim losowo jest Dworzec Pennsylvania w Nowym Jorku). W Osace nie było oryginalnie konieczności nadbudowy peronów (wykorzystano komercyjnie kondygnację przy nimi), zbudowano za to w 1983 r. budynek biurowy na miejscu budynku recepcyjnego, który jest w pełni odarty gildia architektury kolejowej. Motyw wieżowca w charakterze fasady dworca zrodził się co prawdziwość w USA w dalszym ciągu w XIX w., aliści stał się w naszych czasach ogromnie pupularny w Japonii. Interesujące, że zanikowi typowych form architektury dworcowej nie towarzyszył w tym miejscu pochylenie popularności podróży kolejowych. Wręcz przeciwnie: intensywniej wykorzystywano obszar jeszcze z większym natężeniem obciążonych dworców.
Regres architektury kolejowej, rozumiany jak poddanie się z okazałości na kwestia "siermiężnej" prostoty, puder obszar także w Europie, bodaj nie wzdłuż i wszerz i nie na skalę porównywalną z Ameryką. W Brytanii dokonanywanym w dużych ilościach redukcjom sieci kolejowej towarzyszyła też masowa "racjonalizacja" samych dworców. Oznaczała płeć piękna kiedy niekiedy wymazywanie całościowych zadaszeń peronowych, a czasem destrukcję całych kompleksów dworcowych. Charakterystyczne było skrót linii w śródmieściu i budowa małego dworca na nowym, w wyższym stopniu peryferyjnym miejscu (np. Bradford Interchange).
| Buffalo Central (1930): zamknięty 1979, po trosze z drugiej ręki w charakterze magazyn, po trosze zrujnowany | New York Penn Station: po nadbudowie przekształcony w dworzec podziemny | Durham (Płn. Karolina): współczesny zajezdnia pociągu Amtrak |
W Polsce, gdzie szereg została po 1990 r. zniszczona brakiem modernizacji, ponadto myśli się o ukształtowaniu jej w największym stopniu popularnych dworców (Katowice, Warszawa Centralna). Na Dworcu Głównym w Krakowie nie wykorzystano szansy, jakim była konstrukcja po sąsiedzku kompleksu sklepów i nie stworzono nowego kompleksu recepcyjnego, położonego logicznie prawie że w stosunku do peronów.