Mniej więcej do lat 80. XIX wieku, lub do wielkiego wzrostu przewozów kolejowych, utrzymał się rozdział na rozmiary przeznaczoną na rzecz odjeżdżających i część przeznaczoną na rzecz przyjeżdżających. Podział ten wolno było najlepiej wdrożyć na dworcach czołowych, mających stronę odjazdów i przeciwległą stronę przyjazdów (ich sytuacja wynikało z obowiązującego kierunku ruchu na linii kolejowej). Towarzyszyły im dwójka poprawnie zaprojektowane budynki recepcyjne. Na tym etapie rozwoju dworce czołowe miały ledwie po jednym peronie po bokach hali, pośród nimi zaś grupę torów odstawczych to znaczy manewrowych. Podział, o którym mowa, był czasem z emfazą wyciągnięciem torów pozycja strefę peronów (hali peronowej), w kierunku miasta, i zakończeniem ich obrotnicą czy zespołem obrotnic. Uniemożliwiało to jakąkolwiek komunikację między obiema stronami dworca.
Na dużych dworcach przelotowych budowano czasami dwójka tunele prowadzące do peronów, z których jeden, na rzecz odjeżdżających, musiał wysiadać od momentu hallu kasowego.
Podział na rozmiary na rzecz przyjeżdżających i część na rzecz odjeżdżających sukcesywnie się zacierał, ponadto na dworcach czołowych. Stał się mąż niewykonalny do utrzymania wobec zwiększeniu liczby peronów. W układzie dworca czołowego procesowi temu towarzyszyło wykształcenie się przestrzeni cyrkulacji pieszej, poprzecznej do krańców torów (tzw. "peron poprzeczny"). Jednocześnie główną odsetek budynku recepcyjnego, z halą kasową (hallem recepcyjnym), zaczęto umiejscawiać od momentu czoła dworca.
| Hamburg, Berliner Bahnhof (1857): rozdział na stronę odjazdów i przyjazdów, tory wyciągnięte zanim halę | Wien Südbahnhof (1874): modła przejściowa z kasami i hallem recepcyjnym od czasu czoła, lecz jeszcze z podziałem na stronę odjazdów i przyjazdów | München Hauptbahnhof po rozbudowie w latach 80. XIX w.: poniżej 16 torach segregacja nie była uprzednio możliwa |
Pozostałością po segregacji ruchu jest, z drugiej ręki na w wyższym stopniu obciążonych dworcach (zwłaszcza czołowych), uporządkowanie z "peronami dwukrawędziowymi", w którym jedna podmiot służy do wysiadania z pociągu, a druga do wsiadania.