Dla większości podróżnych zajezdnia jest węzłem przesiadkowym pośród pociągiem i środkiem transportu lokalnego. Duży zajezdnia z natury rzeczy staje się wówczas punktem integracji sieci transportu miejskiego i regionalnego, odgrywającym też rolę w obrębie systemu komunikacji miejskiej. W miastach, gdzie powstały los podziemne, zajezdnia jest zwyczajowo miejscem lokalizacji dużej stacji metra czy tramwaju podziemnego, a niekiedy stanowi co więcej węzeł kilku stacji podziemnych.[2] Stworzenie węzła intermodalnego na dworcu jest wystarczającym uzasadnieniem poniekąd na rzecz niewielkiego wydłużenia tras niektórych linii transportu miejskiego. Przy planowaniu dworca obowiązuje podobna zasada, co pod planowaniu węzłów przesiadkowych: kwerenda najłatwiejszych do pokonania i możliwie najkrótszych dróg przejścia pośrodku peronami kolei i przystankami również pośród samymi przystankami.
Dworzec kolejowy jest też w najwyższym stopniu celowym miejscem lokalizacji dworca autobusów regionalnych, jak słychać że jest umiejscowiony zwłaszcza niekorzystnie w strukturze miasta. W zakresie obsługi kolejowej zajezdnia pociągów dalekobieżnych ma obowiązek znajdować się podobnie węzłem pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Wymaga tego zasada integracji systemu transportu publicznego.
Istotnym elementem węzła intermodalnego jest wreszcie spedycja subiektywny i paratransport społeczny (taksówki)[3]. Należy im zagwarantować możliwie wydajne dojazdy i miejsca postojowe, w liczbie zgodniej z polityką transportową w danym mieście. Dworce powinny też istnieć wyposażone w wielokondygnacyjne parkingi krótko- i długoterminowe. Te ostatnie przeznaczone są na rzecz klientów kolei podróżujących w systemie "Park + Ride". Innowacją czasów masowej motoryzacji stabilny się dworce położone w oddaleniu od momentu obszarów zabudowanych, otoczone parkingami. Często są one wyrazem chęci obsłużenia regionu wskroś linię wysokich prędkości, której nie opłaca się trasować na wskroś centra niewielkich w zamian - np. Champagne-Ardenne TGV.[4]
Specyficznym węzłem intermodalnym jest zajezdnia kolejowy (przystanek) w porcie lotniczym. Historycznie kolejową obsługę lotniska realizowano z początku poniżej pomocy szybkiej kolei miejskiej, w ostatnim czasie mimo to jeszcze częściej obsługuje je również kolumna wysokich prędkości (np. zajezdnia Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV, Frankfurt (M) Flughafen Fernbahnhof). Zabieg taki znacznie powiększa powierzchnia oddziaływania lotnisk, a jednocześnie wpływa na zwiększenie pracy przewozowej samej kolei.
Dominujące w modernistycznym planowaniu pryncypium segregacji poszczególnych typów ruchu prowadziło do wytworzenia modelu dworca-węzła intermodalnego rozwiązanego w charakterze swego rodzaju "wyspa" w otaczającym pierścieniu niezbędnych dojazdów. Pieszy był w nim relegowany do sieci podziemnych czy też naziemnych osiągnąć cel łączących zajezdnia ze strukturą miasta. Błąd ten popełnia się zresztą od czasu do czasu i obecnie, nie bacząc na zasadniczej zmiany pryncypiów planowania transportu (np. niepodobny zajezdnia Zaragoza Delicias). Zmiana ta polega na powrocie do idei dworca jak kluczowego elementu miejskiej przestrzeni publicznej, bez trudności dostępnego z centralnej strefy pieszej (bądź strefy ruchu uspokojonego). Zamiast segregacji, współczesne programowanie preferuje współistnienie wielu użytkowników przestrzeni ulicznej. Węzeł integracji środków transportu publicznego staje się zatem elementem przestrzeni ulicznej, współużytkowanej na wskroś pieszych jak jeden mąż z autobusami i tramwajami.
| Stacja metra IRT wobec dworcu Grand Central w Nowym Jorku - rozwój projektowana w 1918 r. | Dworzec JR Suita (okolice Osaki); węzeł z segregacją ruchu pieszego | Dworzec Bremen Hauptbahnhof; węzeł bez segregacji ruchu pieszego | Dworzec Kassel Wilhelmshöhe - wiata ponad przystankami komunikacji miejskiej, ustawiona przedtem fasadą budynku recepcyjnego |